𝐇𝐢𝐬𝐭𝐨𝐫𝐢𝐨𝐠𝐫𝐚𝐩𝐡𝐢𝐞 𝐝𝐞 𝐃𝐨𝐮𝐚𝐥𝐚 𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐚𝐲𝐬 𝐩𝐨𝐧𝐠𝐨. 𝐃𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐮𝐱-𝐫𝐨𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐯𝐞́𝐥𝐨 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐧 𝐆𝐫𝐚𝐧𝐝-𝐩𝐞̀𝐫𝐞

𝐽𝑜𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑓𝑒̂𝑡𝑒 de Jacques Tati. 𝐿𝑎𝑑𝑟𝑖 𝑑𝑖 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑡𝑒 (Le Voleur de bicyclette – Vittorio De Sica), 𝐵𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝐴𝑤𝑎𝑦 (La Bande des quatre – Peter Yates), 𝐴𝑚𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛 𝐹𝑙𝑦𝑒𝑟𝑠 (John Badham), sont autant de grands films qui ont sublimé le vélo, lequel a par ailleurs une abondante bibliographie et de nombreux musées à travers le monde.

Le vélo de mon grand-père maternel, à Békoko, où je passais de longues vacances chaque année, était solide, un peu haut pour moi.

On le retrouvait souvent posé sur la véranda de la grande maison familiale ou adossé au palmier à huile de la cour.

Quand la journée avançait et que Grand-père n’était pas rentré, l’un de mes cousins ou moi allions le rentrer dans la maison. Il ne gênait personne à l’intérieur, ne prenait pas vraiment de place.

Je suis monté bien souvent sur ce vélo, derrière Grand-père.

Pour aller poser ou relever ses filets de pêche, parfois loin de Békoko. Pour l’accompagner à des rencontres familiales ou amicales à Bomono. Ce trajet particulier me faisait toujours un peu peur. La grande route qui traverse Bomono ne semblait connaître aucune règle. Chaque voiture qui nous dépassait dans un vacarme et une bourrasque me donnait envie de me pincer pour vérifier que j’étais encore là.

Quand Grand-père disait qu’il devait aller à Dibombari, Nkongsamba ou Douala dans la journée, il arrivait que certains cousins en vacances eux aussi s’approprient le vélo pour une petite balade. Je ne me suis jamais associé à cette forme d’irrespect.

Ce vélo avait été fabriqué localement. Par les cycles Peugeot ?

Oui, c’est possible puisque dans les années 70 et 80, Peugeot avait effectivement une présence industrielle en Afrique, notamment via des partenariats et des usines d’assemblage locales à partir de pièces importées. Je sais aujourd’hui que pour le Cameroun spécifiquement, il existait parfois des vélos marqués « Peugeot » assemblés localement sous licence ou sous des noms légèrement différents, avec des composants parfois panachés et qu’on retrouvait aussi d'autres marques françaises comme Motobécane ou Gitane ou Zephyr. Ma recherche m’a encore appris que Peugeot avait une aura particulière, presque statutaire.

Je ne me souviens plus d’aucun détail sur le cadre, la forme du guidon, ou les pédales qui me permettrait de reconnaître le modèle ou la filiation du vélo de Grand-père.

Où Grand-père avait-il acheté son vélo ?

Aucune idée. Qui sait, peut-être à la «Maison du Cycle » à Deïdo, l’ancien Temple du vélo. Aujourd’hui, l’enseigne d’origine n’existe plus sous sa forme historique mais j’ai noté que des boutiques portant le nom « Maison du Cycle » sont encore visibles à Douala, notamment sur l’avenue Roger Milla à Ndokoti-Bassa. Il n’est pas certain qu’il s’agisse d’un prolongement direct.

Le vélo de mon Grand-père me dit combien l’histoire sociale et culturelle de Douala et du pays pongo est peu documentée.

On parle des grandes figures politiques, des maisons de commerce, des chefferies, du port, des usines. Mais qui a raconté l’histoire des deux-roues ?

Le vélo apparaît en Afrique centrale à la fin du XIXe siècle avec les colonisateurs européens (France, Belgique, Allemagne). Il est d’abord utilisé par les administrateurs coloniaux, missionnaires et commerçants. Il devient ensuite un outil de travail pour les populations locales : transport de marchandises, courrier, déplacements ruraux. Il est essentiel pour relier villages et centres administratifs.

Luc Ndépé, écrivain-interprète raconte ainsi la Fête du 14 juillet 1929 à Nkongsamba. A 13 heures trente, eurent lieu divers jeux : course à pied, mât de cocagne, ciseaux, concours de beauté, concours de grimaces, concours de lutte, course de chevaux, etc. (𝐿𝑎 𝐺𝑎𝑧𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑑𝑢 𝐶𝑎𝑚𝑒𝑟𝑜𝑢𝑛, 15 août 1929). En fait, les courses de bicyclettes deviennent un moment incontournable de nombreuses festivités à travers le Cameroun. Au même titre que les courses de pirogues, les concours de tam-tam, les courses à pied, les matchs de football.

Le vélo s’offre, y compris dans le cadre de dons ritualisés comme le 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑏𝑎, une ancienne coutume bouloue d’échanges de richesses entre deux amis, « née après la guerre « ôban » pour rétablir la paix entre tribus ». Organisé la nuit avec danse, chants et tambours, il consiste en dons successifs dont la valeur augmente. Biens traditionnels ou modernes circulent ainsi. Le visiteur repart enrichi, puis l’échange est rendu. Le 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑏𝑎 favorisait aussi des alliances et des mariages.

Dans le 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑏𝑎 comme dans d’autres dispositifs sociaux de dons/contre-dons traditionnels tels que la dot (j'y reviens en librairie et dans une étude sur le mariage coutumier douala en cours d'évaluation scientifique), il y avait certes des biens anciens (fils de fer, perles, caisses d’alcool, poules, canards, chiens, chèvres, moutons, défenses d’éléphant) mais il y avait aussi des biens plus récents tels que des vêtements, des sacs de sel, des bidons de pétrole, des caisses de savon, de l’argent, des machines à coudre… des bicyclettes.

Et, lorsque, comme Kinguè Doumbè, employé des douanes, vous vous serviez de votre vélo personnel pour « les nécessités du service », vous étiez allocataire d’une « indemnité cycliste » de trente francs par mois (arrêté du 1er octobre 1932).

La police administrative du vélo n’était pas loin.

Le 26 mars 1933, une taxe de circulation sur les bicyclettes est instituée, ainsi qu’une obligation d’apposer sur elle une plaque délivrée par l’administration et attestant du règlement de la taxe. L’arrêté ne fixe pas moins les éléments techniques dont doit disposer toute bicyclette. Il est vrai que les morts par accident de bicyclette commencent elles aussi d’entrer dans les mœurs.

Dans les années 1930, l’apprentissage du vélo se faisait surtout de manière informelle et progressive. Les premiers cyclistes étaient souvent des missionnaires, administrateurs ou commerçants européens. Les jeunes hommes observaient, puis essayaient eux-mêmes, souvent en cachette ou avec l’accord du propriétaire. Les catéchistes, moniteurs et élèves instruits avaient plus facilement accès aux vélos. Les missions constituaient un des principaux lieux de diffusion de cette technique. Sur les chantiers et dans l’administration, des auxiliaires africains (facteurs, plantons, agents de liaison) recevaient parfois un vélo pour le service. Ils apprenaient « sur le tas », en s’exerçant sur les pistes. On apprenait comme partout ailleurs : pousser le vélo en courant, tenter de garder l’équilibre, chuter souvent, s’exercer sur terrain plat.

J’en ai trouvé une référence éloquente dans un texte de 1937 de l’auteur supposé de l’hymne du Cameroun (j'en ai parlé déjà ici), René Jam Afana. La route et le vélo sont perçus comme des signes de modernité et de progrès économique, mais dans un contexte colonial où leurs finalités sont discutées.

Afan circule fièrement « sur (son) vélo ». Le cycliste n’a plus besoin de descendre à chaque obstacle : la route facilite la circulation individuelle. Le vélo apparaît comme un outil d’autonomie et de liberté. Le villageois pense que la route sert d’abord aux Blancs et à leurs automobiles. Le narrateur, lui, adopte une vision plus optimiste : la route profiterait aussi aux Africains. La route augmenterait la valeur de la région tant elle est liée au développement agricole (cacao) et à l’accès à l’argent.

C’est dans ces années 1930 que le missionnaire Drumont du 𝑃𝑎𝑢𝑣𝑟𝑒 𝐶ℎ𝑟𝑖𝑠𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑚𝑏𝑎 de Mongo Beti parcourt la brousse à vélo pour évangéliser. Le vélo symbolise la modernité coloniale, mais est aussi un instrument satirique révélant les contradictions de la mission. (Ferdinand Oyono ne représente pas moins le vélo dans 𝐿𝑒 𝑉𝑖𝑒𝑢𝑥 𝑁𝑒̀𝑔𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑚𝑒́𝑑𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒).

Dès les années 1950, les journaux publiés à Douala – qu’ils soient destinés aux colons ou aux « évolués » autochtones – regorgent de publicités pour bicyclettes, vélomoteurs et pièces détachées. On y vante la solidité du cadre, la fiabilité des freins, l’économie d’essence des nouvelles bicyclettes motorisées. Posséder un vélo n’est pas seulement pratique ; c’est un signe d’entrée dans la modernité. Dans ces mêmes années, les vélos ne font pas moins partie des annonces d’objets volés publiées dans les journaux par des habitants.

En théorie, le vélo transforme la géographie intime de la ville ou de la campagne. Il raccourcit les distances entre Deïdo, Akwa, New-Bell, Bonabéri. Il permet d’aller travailler plus loin, de courtiser plus loin, d’assister à des réunions politiques ou religieuses sans dépendre d’un camion de passage. Il donne une autonomie nouvelle à ceux qui n’ont ni voiture ni chauffeur. Il devient l’outil discret d’une mobilité sociale.

Douala connaît alors ses compétitions cyclistes institutionnalisées et régulières. Les courses attirent des foules bigarrées. On parie, on commente, on acclame. La performance sportive devient spectacle urbain. Deïdo abrite la «Maison du Cycle », véritable temple profane où l’on venait acheter, réparer, admirer.

La moto se développa plus tardivement. Elle fut introduite d’abord pour l’armée, la police et certains services publics. Après l’indépendance (années 1960), elle devint progressivement un moyen de transport individuel. Dans les années 1970-1980, les motos japonaises (ex. Honda, Yamaha) commencent à circuler davantage. Cependant, leur coût reste élevé, limitant leur diffusion.

Avec les mobylettes, les vélomoteurs, les scooters, le bruit remplaça le simple frottement de la chaîne. La ville changea de rythme.

À Douala, dans les années 1980, des compétitions hebdomadaires de moto-cross devinrent à leur tour un rendez-vous attendu par ceux qui en connaissaient l’existence. Elles opposaient des lycéens européens de Dominique Savio. Le public, lui (dont j'étais, parce qu'ayant des amitiés à Dominique Savio), était autochtone. On regardait, on admirait, on s’appropriait par le regard cette modernité mécanique. Et on voyait l’asymétrie entre le fait que certains venaient à Dominique Savio en moto sportive et le fait que la chose n’était pas admise dans les autres établissements scolaires.

Du vélo de Grand-père aux mobylettes pétaradantes, c’est toute une stratification sociale qui se dessine. Le type de deux roues que l’on possède dit quelque chose de son âge, de son revenu, de son quartier, de ses aspirations.

Tous ces engins ont transporté des filets de pêche, des sacs de cacao, des paniers de marché, des tracts politiques, des rêves d’ascension sociale. Ils ont relié Douala à Békoko, Békoko à Bomono, Dibombari à Nkongsamba, Douala à Youpwè. Ils ont façonné des corps – mollets puissants, dos courbés – et des imaginaires.

Revenons au vélo. Dans les années 1960-1980, le vélo comme jouet restait assez socialement différencié. Il semble s’être plutôt souvent trouvé dans les milieux expatriés, administratifs ou bourgeois urbains, nécessitant des espaces privés (cours de villa, quartiers résidentiels, routes goudronnées et assez peu fréquentées, le cas échéant avec un accompagnement de « boys » ou de domestiques). Et, comme dans l’une des images ci-jointes, certains enfants pauvres se fabriquaient des vélos de jeu en bois, cette créativité étant une économie matérielle de substitution et une reproduction symbolique de la mobilité moderne avec des ressources locales. Cette culture du jeu fondée sur la réutilisation des matériaux de la mobilité coloniale et post-coloniale se traduisait encore dans le fait que les roues et différents autres objets circulaires pouvaient servir de substituts du cerceau industriel dans un contexte d’accessibilité limitée aux jouets importés.

Où sont les monographies, les archives dialogiques sur la culture des deux-roues à Douala ? Qui a interrogé les anciens mécaniciens de la ville ? Qui a recensé les clubs cyclistes, les champions locaux, les accidents célèbres ?

Je viens d'avoir parlé du vélo à travers celui de mon Grand-père. Peut-être voudrais-je encore en parler à partir des courses cyclistes auxquelles j'ai régulièrement assisté à Akwa avec mon père. Engouement que j'ai prolongé pendant environ dix ans avec le Tour de France, en province (à la faveur de pérégrinations d'été dont des jobs champêtres) et à l'arrivée sur les Champs-Élysées, avant que le dopage ne m'éloigne vraisemblablement pour toujours des compétitions cyclistes.

Mars-avril 2026